拆船企业遭遇“成长烦恼”
近日，中国拆船协会发布“2014年上半年拆船业经济运行情况”，认为国内航运企业卖价太高、政府税赋太重，而钢铁厂的需求疲软，拆船业将面临诸多的困难和挑战。
在充分认识到发展循环经济、资源再利用的前景，特别是国际金融危机和欧债危机相继爆发之后，市场的驱使搅动着一些企业涉足拆船领域的欲望，近几年国内拆船企业数量有所增加，船舶拆解量和拆解类型也越来越多。不过，世界经济增长乏力，尤其是拆船下游市场的持续震荡走低，使拆船企业遭遇了“成长的烦恼”。
成本高利润低全行业普遍亏损
拆船是一种购进旧船、售出废铜烂铁的循环经济。但根据中国拆船协会公布的“2014年上半年拆船业经济运行情况”来看，上半年，国内拆船企业成交国内外废钢船平均单价呈下降趋势。
“受拆船行业周期性发展的影响，很多老企业之前也曾经遇到过很多困难，但是这么复杂的市场形势从来没有遇到过。”有专家表示。一方面，受航运企业运力过剩、老旧船舶大量待被拆解等因素影响，国内拆船市场兴旺，拆船企业拆解量大幅增加；另一方面，受宏观经济形势影响，我国内需拉动不足，钢材需求量大大下降，导致废钢的需求量锐降。
自今年3月份废钢价格大跌之后，4月份的小涨并没有给市场带来“逆袭”，5月份再次进入下行通道。截至2014年6月末，主流地区重点钢厂重废含税价格跌至2280-2350元/吨，市场不含税重废价格跌至2030-2080元/吨。国内废钢价格较年初总体下降8.9%，同比降幅为12.3%。
虽然废船成交价格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受国内钢铁产能持续过剩、进口铁矿石价格暴跌30%、国内废钢价格低迷以及拆船企业环保、融资和人工成本不断上升等因素影响，截至今年上半年，国内拆船企业延续了2013年普遍亏损的态势。
据不完全统计，上半年，国内拆船企业营业收入为22亿元左右，经营亏损超过2亿元。拆船业税费高、环保投入多、用工及融资成本居高不下、资金周转率低、经营普遍亏损，是近年来我国拆船业发展面临的主要问题。
报价缺乏竞争力进口同比降幅超4成
当前，废船市场依然处于活跃期，拆船市场需求仍然很大，特别是我国政府实行船舶“汰旧换新”政策，通过补贴国内航运企业，鼓励陈旧运输船舶、单壳油船、高耗能高排放船舶提前报废。
由于国内拆船企业上半年进口废钢船报价低，仅为每轻吨324美元左右，因此废钢船成交量大幅下降。据克拉克松公司数据测算，2014年上半年，孟加拉国成交油船、散货船均价每轻吨459美元左右；印度成交油船、散货船均价每轻吨469美元左右。我国拆船企业废钢船成交均价比上述两家拆船大国低1/3左右。受国内拆船下游市场不景气，税负较高，环保和人工成本上升以及拆解物资综合利用率不高等因素影响，国内拆船企业在国际废钢船市场上的竞买价格缺乏竞争力，南亚等地区拆船国成为国际废钢船的主要买家。
据统计，国内拆船企业上半年成交国内外各类废钢船136艘/111.9万吨，其中，成交进口废钢船55.6万吨，同比下降44.4％；成交国内废钢船56.4万吨，同比增长五倍以上。成交国内废钢船吨量在行业统计中首次超过进口废钢船。
不过，鉴于印度、巴基斯坦以及孟加拉国的拆船作业无法在安全和环保方面达到新的国际标准，仍有国外船公司愿意将报废船舶卖给中国拆船厂，进行“绿色拆船”。例如，全球排名靠前的航运企业德国赫伯罗特，鉴于印度、巴基斯坦、孟加拉国的拆船厂无法在安全与环保方面达到国际标准，赫伯罗特将不再把报废船舶送往上述国家拆解，而是改为与中国拆船厂合作，尽管可能因此减少每吨约200美元的收入。
未来形势不容乐观亟待实施税收优惠政策
航运业的持续低迷，以及香港国际拆船公约、国际环保规则、欧盟拆船法案、船舶能效设计指数（EEDI）的生效，老旧船舶必将被绿色环保船逐步替代。加上国内近期出台多项鼓励老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新的政策措施，促使国内船东及时送拆老旧船舶和高耗能高排放船舶，预计2014年我国拆船业拆解国内外废钢船的数量仍将在200万轻吨左右。
不过，中国拆船协会指出，一些航运企业一味追求废船价值，而且还提出一些不合理的要求（如保险、交船条件等），由此既没有考虑到拆船企业拆解船舶的环保成本、税负高等现实，也没有估计到拆船企业购买废船的经营风险等问题。在当前航运、拆船形势困难时期，航运与拆船企业应彼此相互提携，共克时艰。
中国拆船协会建议，应尽快解决拆船企业税负高的问题。目前拆船企业进口废船报关时要缴纳关税、增值税合计20.51%（其中关税3%）。在我国，铁矿石、废钢进口是零关税，废钢船进口则要交纳3%关税，其合理性值得商榷。另外，财政部2008年印发《关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》后，国内拆船企业购买国内废船取得进项增值税发票依旧十分困难，企业税负高，难以承负。在当前国家实施汰旧换新政策的情况下，对拆船企业应该延续执行财政部2008年制定的再生资源增值税政策，给予销项增值税先征后退50%。
