汽车回收业 想说爱你不容易

近几年，随着内蒙古自治区经济的飞速发展，机动车数量也呈井喷式增长，就拿呼和浩特市来说，截至去年五月中旬，呼和浩特市机动车保有量已达到40多万辆，目前，呼和浩特市机动车数量仍以每天200辆左右的速度增长。这么多的车，更新换代报废后，流向哪里？记者把关注的目光投向报废汽车回收产业。

汽车回收前景很美现实尴尬

据了解，报废汽车回收是重要的再生资源。一辆汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，与构建"节约型社会"息息相关，产业前景十分喜人。

应该说，汽车回收是一个朝阳产业，但实际上这个行业眼下的生存状况却很尴尬。因为，对于大多数购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。

然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。

此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，也使得拆解企业生存状况艰难。

报废汽车回收率低拆车厂"吃不饱"

记者从内蒙古物资再生协会一份记录材料上看到了这样一组数据---从2003年算起，内蒙古自治区报废汽车的数量应该是1万辆，按每年报废率8%递增，到2011年，报废汽车数量应该达到8-10万辆，据测算，每报废一辆汽车可节约1吨燃油，回收2.4吨废钢铁和45公斤有色金属。

按此计算，从2003年以来，8年时间，我区共节约10万吨燃油，回收24万吨废钢铁和450万公斤有色金属，直接经济效益很可观。同时对减少环境污染，节约能源，提高社会综合经济效益起到积极作用。

但是实际情况如何呢？

还按上面的推算方法，内蒙古的汽车报废率按每年8%递增来计算，到今年内蒙古报废汽车的数量应该在8--10万辆，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车4000多辆。但是实际上，2010年我区共回收报废车辆10800辆，仅占应报废车辆总数的10.8%，如此算来，一个厂一年拆掉400辆汽车已经是非常不容易的事情了，根本"吃不饱"。那么，89%的报废车没有经过报废拆解处理，这么多车到底去哪了？是通过其他渠道进入了回收链，还是在继续使用？怎样规避了政府的监管？

非法拆车仍在大行其道

几把焊枪，几个民工，只需几个小时即可把一辆大卡车大卸8块，变成汽车配件，又重新流向市场。

内蒙古物资再生资源协会的名誉会长苏文义告诉记者，这是曾经发生在我区一个县级市的非法从事废旧汽车拆卸的窝点里真实的一幕。

苏文义说，已经报废的汽车回收后是绝对不允许进行再拼装的。国务院也早在2001年签署的《报废汽车回收管理办法》中明确规定，禁止利用报废汽车"五大总成"（汽车的方向机、发动机、车架、变速器、前后桥）以及其他零配件拼装汽车。但是据全国整顿和规范市场经济秩序领导小组办公室初步调查，全国24个省市区发现报废汽车回收拆解和拼装车市场。这些非法拼装车市场存在和发展的主要原因是，一些地方领导对国家有关报废汽车回收管理的政策缺乏正确的认识，对违法经营活动及拼装车给社会带来的危害性认识不足，受利益驱动，对非法市场实行地方保护，导致非法拼装汽车违法行为愈演愈烈。目前绝大部分地区非法拼装车"黑市"已被取缔，但仍有少数地区尚未引起足够重视。

报废车流向受利益驱动

记者在调查采访中，诸多业内人士询问："什么样的车要报废，报废汽车，究竟应该由谁说了算？"

当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。

按照国家有关政策规定，对私人小轿车等非运营车辆，9座以上的汽车使用年限是10年，9座以下使用年限是15年。到了使用年限后，国家对车辆不会强制报废，但会增加车辆检测次数。出租车、租赁车辆等运营车辆，按照车辆排量、座位不同，报废年限也有所不同。如排量小于1.3升的运营车辆，报废年限为6年。

2006年，商务部放宽了私家车报废年限，像私车的使用年限为15年，没有确定报废上限，但必须通过定期检验。

对此，很多业内人士提出质疑：在生活中，我们常能看到这样的事，关系好，检测就能过关；还有一些机关单位的车，车况还很好，也没跑几年，就报废了，这些"报废的车"比路上跑的在用车辆车况要好很多，那么，报废的汽车到哪里去了呢？

车主往往舍不得报废，希望能够继续利用其"剩余价值"，或是卖上个好价钱。

记者以普通车主的身份打电话到一家有关部门指定的拆解厂询问价格，得到的回答是：收购价400元/吨。普通的轿车重量一般都在1吨上下，按照这个报价，一辆普通轿车报废得到的补偿不过400元左右。而废品回收公司回收旧钢铁的价格还可以达到每吨2500元左右。在记者与拆解厂几次讨价还价后，一辆虚构的桑塔纳轿车最多只能得到1500元的补偿，仍然比不上废品收购公司的价格，更别说和非法拆解厂4000元左右的报价相比。在二手车黑市上，记者再次用虚构的报废桑塔纳轿车试探收购价格，车贩子询问了一下车况，张口就报出了9000元的价格，又比之前得到的报价高了不少。

一辆普通的桑塔纳轿车在即将走到生命尽头时，去向不同带给车主不同的利润回报。显而易见，去正规的拆解厂，所能给的收购补偿远远达不到车主的预期，甚至还不如卖废铁。面对如此悬殊的利益诱惑，也难怪有那么多的应报废车"下落不明"了。

与销售给非法废旧汽车拆解市场的价格相比，2011年的老旧汽车报废更新补贴明显缺乏吸引力（使用6年以上且不到15年，并于当年更新的农村客运车辆，补贴标准为每辆车11000元人民币；使用8年以上且不到15年，并于当年更新的城市公交车，补贴标准为每辆车18000元人民币；使用10年以上且不到15年的重型载货汽车，补贴标准为每辆车18000元人民币。无动力装置的全挂车、半挂车不属于补贴范围），由于存在巨大的差异，一些企事业单位和个人自然不愿意把车交给正规的汽车拆解厂。

监管制度不完善报废车有空子可钻

一方面，应报废的车"下落不明"是受利益驱动，而另一方面，"报废车"能堂而皇之上路行驶，这与我们没有一套行之有效的监管制度不无关系，正是因为我们的监管制度不完善，管理上存在很多漏洞，才使得报废车有空子可钻。

在二手车黑市上，笔者向车贩子咨询，如果只想把车注销，不送到拆解厂去，怎样才能拿到报废手续？车贩子说，没必要一定拿到报废手续，花上千把块钱可以把车过户给他，他手里掌握了好几个"挂头"，也就是专门将二手车过户到自己名下的人。在与车贩攀谈中了解到，这些收来的车都是送到一些管理不严的城市，或者直接进入乡镇、农村等二级市场。车贩子告诉记者，在那里，随便做些手脚就能再上牌照重新上路。

解决报废车的流向需从源头抓起

那么，怎样才能从源头上解决报废车的流向问题呢？

记者在采访内蒙古拆解厂的行业管理部门---内蒙古物资再生协会时，协会的名誉会长苏文义指出，目前，应报废车流失，已经到了非常严重的地步。新闻中经常能看到的大客车群死群伤事故，大部分都是拼装车、超期服役车造成的。但由于管理权限有限，协会只能约束有正规资质的企业，不让报废车二次流入市场。

虽然国家在相应的法规上对报废车去向有一定约束机制，但由于各地执法力度不一，并且缺少对车主的处罚措施，再加之公民对报废汽车资源回收利用的意识不强，很容易造成报废车管理失控。

苏文义介绍，目前国内汽车报废制度还停留在规范报废汽车回收工作，禁止报废零部件及非法拼装车的倒卖行为上，对环保和资源循环利用考虑得很少，对报废汽车回收利用率没有明确要求和规定。企业和政府对报废汽车回收的认识还很片面，认为回收就是拆散，送到炼钢厂，其实，回收更重要的一点就是资源的再生利用，其回收利用不是简单的零部件清洗、修复再利用，而是将报废车解体后的不同材料再生利用。

就报废车的流向问题的治理办法，有关专家建议，为了全社会的交通安全，在严格管理废旧汽车回收业务的同时，能否出台政策，鼓励、促进车主（尤其是小型汽车）自愿进行车辆正规报废，提高汽车报废补贴的举措无疑将会改善报废汽车回收的现状。同时，制定切实可行的、完善的监管制度。

回收就是拆解

有关专家对笔者说，目前，国内对报废汽车回收的认识还很片面，认为回收就是拆散，送到炼钢厂，而忽略了更重要的一点，就是资源的再生利用。"人死了，还可以把角膜或器官捐献出来；汽车报废了，难道所有的零配件都到了寿命期限？如果能合理地利用，不是也能减少加工过程中能源的消耗吗？"。

据丰田汽车公司中国事务所介绍，在日本，政府颁布资源再利用倡议，汽车企业则积极主动地参与到回收利用的工作中。像丰田汽车公司与丰田Metal株式会社从1993年起开始了对报废汽车解体碎渣应用技术的共同开发，并与以回收废旧金属为目的的汽车解体厂直接相连，构成了一个连贯的报废汽车解体再利用体系，使报废汽车的再利用实效率达到了87％。据介绍，其回收利用不是简单的零部件清洗、修复再利用，而是将报废车解体后的不同材料再生利用。

有关专家指出，对于资源的再生利用，目前我国还处于宣传倡导的阶段，而国外的汽车工业已经起步。有一种说法，21世纪汽车厂家的竞争是环保技术方面的竞争。国外先进经验表明，环保技术已被应用到从汽车的设计、生产、使用及报废后回收整个生命周期中。我国的汽车企业能否在设计上就开始考虑使用易拆卸的汽车零部件，而且一个部件尽可能使用单一品种材料；开发材料再生技术，从根本上加大回收利用，如考虑使用非关键而且不易损耗的部件；与回收企业建立联系，定期回收生产中可再利用的材料，从而使利用率得到提高。